A continuación le proponemos información proveniente de un estudio realizado en el Hospital Traumatológico Ney Arias Lora en Santo Domingo que aporta cifras sobre la accidentalidad vial en esta isla caribeña.
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27 de julio de 2016

La OMS proyecta que para el 2020, los traumatismos resultantes de los accidentes de tránsito podrían ser la tercera causa de muerte y discapacidad en el mundo
Se estima que en México, cada día son hospitalizados 1 700 personas con lesiones severas y más de 100 enfrentan discapacidad por la misma causa
Los traumatismos causados por accidentes de tránsito son la primera causa de discapacidad motriz entre jóvenes de 17 a 24 años, aproximadamente el 50 por ciento de accidentes ocurre por consumo de alcohol, 30% por exceso de velocidad y 20% por ciento por el uso de distractores, como teléfonos celulares.
Los accidentes de tránsito generan en su mayoría lesiones y discapacidades a nivel de la estructura física del cuerpo, en muchos casos provocan otro tipo de discapacidades de orden sensorial (auditivas-visuales), mental (intelectuales, cognitivas, neurológicas) o mixtas.
La OMS proyecta que para el 2020, los traumatismos resultantes de los accidentes de tránsito podrían ser la tercera causa de muerte y discapacidad en el mundo, acercándose a la gravedad que representan otros problemas de salud como la malaria, la tuberculosis y la infección por el VIH.
Se estima que en México, cada día son hospitalizados 1700 personas con lesiones severas y más de 100 enfrentan discapacidad por la misma causa

Es ley de vida, y ello pese a los grandes avances que se van produciendo en el campo de la medicina, que con la edad las facultades físicas van mermando poco a poco que compensan con su larga experiencia. Las personas mayores se mueven en una dicotomía difícil, como es el hecho de que van perdiendo facultades físicas por un lado pero por otro siguen participando de la sociedad, lo que es lógico y normal, por lo no quieren renunciar a los signos externos como son seguir conduciendo pese a tener una edad avanzada o perder el carnet de conducir.
Las personas mayores tienen en su haber el hecho de que son muy respetuosas con las normas de circulación, no exceden de la velocidad permitida, no consumen alcohol, pero sin embargo sufren más accidente como consecuencia de la perdida de sus capacidades psicomotoras. Tienen más dificultades para ver, oír, interpretar las indicaciones, procesar las informaciones, etc.
Pero no sólo sufren los accidentes como conductores, también y en mayor medida, como peatones. Por ello es fundamental que el conjunto de los conductores respetemos todavía más si cabe las normas de circulación en su presencia, porque resultan extremadamente vulnerables.
Durante los últimos años se ha producido un aumento progresivo de la población mayor de 65 años. La autonomía y la independencia de las personas en sus desplazamientos como peatones y como conductores son componentes inseparables de la calidad de vida. Sin embargo, la movilidad de las personas mayores se ve dificultada por problemas de salud y por condiciones ambientales. Ambos aspectos constituyen barreras que limitan su autonomía y su independencia y disminuyen su seguridad vial.
Las consecuencias de estas condiciones pueden cambiarse, pueden ser paliadas e incluso corregidas y eliminadas. El conocimiento de las estrategias que pueden utilizarse para afrontar las dificultades ambientales y las limitaciones funcionales es muy valioso. Las personas que tienen limitaciones o que experimentan dificultades son quienes mejor conocen la forma de adaptarse a ellas. Sólo quien lo ha vivido es capaz de comprenderlo.
Objetivos
El objetivo básico de un estudio de la DGT ha sido recoger información que permita incrementar la seguridad vial de las personas mayores tanto como peatones como conductores. Para ello hemos encuestado a las personas implicadas mediante un estudio a nivel nacional. Este estudio se ha llevado a cabo a partir de las respuestas de 700 peatones y conductores mayores de 55 años, de acuerdo con la población española recogida en el censo de 1991, tratando de primar la generalización de los resultados en función del rol desempeñado, la edad y el sexo.
La información que se ha recogido ha puesto de manifiesto las dificultades que estas personas encuentran en sus recorridos y los esfuerzos que han de desarrollar para superarlas. Esta información nos da pautas para seleccionar los aspectos motores senso-perceptivos y cognitivos que han de adaptar las personas. También nos indica sobre las condiciones del entorno que las personas consideran más seguras. La superación de las dificultades funcionales y ambientales se lleva a cabo mediante un conjunto de estrategias que pueden ser entrenadas.
Para ello se construyó un cuestionario que incluyó los siguientes grupos de variables:
CONDICIONES PREVIAS: Variables identificadoras
Sociopersonales
Condiciones de Salud
Condiciones ambientales
CONSECUENCIAS de las condiciones previas
Limitaciones funcionales
Limitaciones ambientales
ADAPTACIONES PERSONALES A LAS CONSECUENCIAS
Recorrido adaptado a su situación
Hábitos y comportamientos de movilidad
Estrategias compensadoras
Adecuación de las normas
Adaptación del ambiente (vehículos y vía)
Valoración de las normas
Resultados
Los peatones mayores
Limitaciones funcionales y estrategias compensadoras.
Entre las limitaciones funcionales más importantes que tienen para caminar los peatones se encuentran los problemas de naturaleza sensoriomotora, como por ejemplo los problemas motores (58%), distinguir el color de los semáforos (42%) y percibir la velocidad de los vehículos (44%).
A estas limitaciones se unen otras de naturaleza más cognitiva como distraerse cuando van caminando por la calle (entre un 20% y un 30% de los mayores de 70 años). Los problemas de orientación al caminar comienzan a ser importantes a partir de los 80 años (25%). También aparecen los problemas de memoria para recordar las calles, que afectan a más del 25% a partir de los 65 años, junto con los problemas de comprensión de las señales de tráfico (25%). Complementariamente, el número de personas que manifiestan tener un estado de ánimo bueno ya disminuyendo desde un 68% a los 55 años a un 43% entre los mayores de 80 años.
Algunos peatones compensan de forma espontánea estos problemas usando gafas, preguntando o descansando cuando van caminando. Sin embargo, cada una de estas limitaciones funcionales merece un análisis en sí misma. Existen estrategias como escuchar el sonido de los semáforos, esperar a que se detengan los coches, intercambiar ideas con otras personas mayores, que pueden ser educadas y entrenadas.
Limitaciones ambientales y estrategias compensadoras de los peatones.
Las condiciones que los peatones encuentran en la vía pueden ser barreras que generan problemas y limitaciones. La dificultad es el resultado de la interacción entre el estado funcional del individuo y el medioambiente que le rodea. Independientemente de la edad, el 87% de los peatones manifiestan que encuentran “bastante” o “mucho tráfico”. No parece ser que puedan elegir un recorrido alternativo en función de las actividades que realizan.
Al caminar por las aceras las mayores dificultades las encuentran debido a los coches aparcados en las aceras (86%), a las grandes aglomeraciones (68%) y a los bordillos altos (31%). Como compensación suelen elegir para caminar vías bien alumbradas (92%), con la calzada bien asfaltada (77%), con aceras anchas (73%) y bien señalizadas (61%). Con la edad se incrementa la preferencia para pasear por las calzadas bien asfaltadas y por las aceras anchas. Sólo un 10% señala que encuentran vías con escasez de ruido para caminar. De forma más activa eligen como estrategias caminar por las aceras (98%) y eludir los cruces y zonas conflictivas (54%).
Al cruzar las calles las mayores dificultades que encuentran están relacionadas con la excesiva velocidad de los vehículos (67%) y el poco respeto de los conductores (64%). Tal vez por ello caminan por zonas donde predominan los semáforos (94%) y los pasos de peatones (76%). En estos tipos de cruces se señalan como dificultades la poca duración de los semáforos (36%) y la escasa distancia entre los vehículos (27%) en los pasos de peatones.
De forma activa los peatones eligen los cruces regulados para atravesar las calles. Con la edad parece incrementarse la preferencia por los cruces regulados por semáforos frente a otros tipos de regulación como los pasos de cebra. Antes de cruzar toman la precaución de mirar a ambos lados para decidirse (89) y elegir un paso regulado. Complementariamente, no pisan la calzada hasta decidir cruzar (58%) y ceden el paso siempre a los vehículos (43%). Con la edad se incrementa el uso de las estrategias de utilizar cruces regulados por semáforos, no pisar la calzada y ceder el paso a los vehículos, aunque parece disminuir la estrategia de mirar a ambos lados antes de cruzar.
Durante los cruces utilizan el camino más recto (78%), están atentos (75%) y procuran no distraerse (70%). Con menor frecuencia procuran cruzar rápidamente (59%) y no se detienen para nada (457%). Con la edad incrementa la atención que prestan a los vehículos y parece disminuir la estrategia de cruzar rápidamente.
Cómo reducir los riesgos al volante de los mayores
La editorial de libros de seguridad vial ETRASA ha propuesto una serie de consejos dirigidos a este núcleo de población con objeto de garantizar la seguridad vial. Cabe recordar que España es uno de los países más envejecidos de la Unión Europea, en el que la población de más de 65 años supone casi un 20% y que las personas de esta cierta edad con normalidad suelen tener que tomar medicamentos, lo que contribuye a mermar las capacidades del conductor. Por ello, se han decidido a crear este decálogo de interés:
• Utilizar rutinariamente los dispositivos de seguridad (cinturón, reposacabezas…), adecuándolos en cada desplazamiento.
• Evitar utilizar el coche si el conductor se encuentra mal, ha pasado mala noche o el médico le ha prescrito un nuevo tratamiento.
• Evitar las horas punta y los trayectos complicados.
• En los días en los que las condiciones climatológicas son adversas, usar lo menos posible el vehículo. En caso de tener que hacerlo, se debe extremar al máximo la precaución, siguiendo en todo momento las instrucciones de la DGT sobre conducción con niebla, lluvia, granizo o nieve. Además, se debe evitar la conducción nocturna.
• Realizar recorridos conocidos intentando siempre el que mayor viaje acompañado.
• No conducir si se experimenta dificultad para mantener la concentración, tiene una visión defectuosa, no se consigue mantener una trayectoria recta o no recuerda la ruta que ha seguido para alcanzar el destino.
• Es importante conocer si con la medicación ingerida se puede conducir con plenas facultades. En este asunto es conveniente que cuando el conductor visite al médico informe a este que es conductor para que pueda recetarle acorde a sus necesidades.
• Si se utilizan gafas o audífonos, debe realizar revisiones periódicas para asegurar una correcta visión y audición, fundamentales en la conducción.
• Con dificultades de movimiento, se aconsejan los vehículos con dirección asistida, cambio automático o pedales de gran superficie.

Los médicos, que están más concienciados sobre esta materia que hace tres años, *creen que hay que aconsejar el paciente en caso de que presente riesgos* a la hora de conducir o incluso al ser un peatón. La seguridad vial es un problema de salud pública, *más importante que el tabaco, la diabetes, cáncer o el SIDA*. Por detrás están las enfermedades cardiovasculares, drogas y alcohol.
Por otra parte, los pacientes *sólo solicitan consejos al respecto a sus médicos el 31% de las veces*, ya que no existe la creencia generalizada de que exista una relación tan directa entre una cosa y la otra. Expertos y médicos concluyen que el trabajo de los profesionales de la medicina también es el de ser prescriptor de seguridad vial.
Producto de esas recomendaciones, la FUNDACIÓN MAPFRE pondrá en marcha el primer curso _online_ acreditado de salud y seguridad vial dirigido a médicos y abogará por incluir en la carrera de Medicina la asignatura de “Salud y Seguridad Vial” para los nuevos aspirantes, además de fomentar la colaboración con sociedades científicas y hospitales.

Muertes en accidentes de tráfico
Los accidentes de tráfico son un problema de primer orden en términos de salud pública, al punto de que son responsables de algo más del 2% de todas las muertes que se producen a nivel global. Actualmente son la undécima causa de muerte en el mundo, pero se estima que en el año 2020 será la tercera. Cada año mueren en el mundo 1,2 millones de personas en accidentes de tráfico, entre conductores, peatones, ciclistas, motociclistas y usuarios del transporte público; un tercio de esas muertes (400.000) corresponden a jóvenes menores de 25 años. A este goteo incesante de vidas truncadas día a día deben sumarse las discapacidades permanentes con las que afrontan el resto de su vida quienes sobreviven a los accidentes.

Las causas de los accidentes de tráfico son múltiples: conducir bajo los efectos del alcohol u otras drogas; no respetar los límites de velocidad; incumplir las medidas de seguridad, como el uso del cinturón y el casco; y las distracciones al volante, provocadas por ejemplo por el uso del teléfono móvil, son algunas de las principales causas.

Como demuestran las experiencias de los países con menores índices de mortalidad por accidentes de tráfico, como Finlandia, Alemania, Suecia, Suiza o el Reino Unido, e incluso de España, que ha conseguido una importante reducción en la última década, las muertes en accidentes de tráfico son prevenibles a través de la adopción de diferentes medidas. En ese sentido, es tan importante disponer de una red de carreteras seguras y una legislación adecuada en la materia como dirigir los esfuerzos a la educación de la ciudadanía para una conducción responsable, en la que se utilicen los instrumentos de seguridad establecidos, se respete la velocidad y se evite siempre el uso del vehículo después de consumir alcohol.

¿Quiénes están en riesgo?
La situación socioeconómica
Más del 90% de las muertes causadas por accidentes de tránsito se producen en los países de ingresos bajos y medianos. Las tasas más elevadas se observan en los países de ingresos bajos y medianos de África y del Oriente Medio. Incluso en los países de ingresos altos, las personas de los estratos pobres tienen más probabilidades de verse involucradas en accidentes de tránsito, por comparación con sus homólogos más prósperos.
Edad
El 59% de las muertes que se producen en mundo por accidentes de tránsito ocurren en adultos jóvenes (15 a 44 años).
Sexo
Desde una edad temprana, los varones tienen más probabilidades que las mujeres de verse involucrados en accidentes de tránsito. Los hombres son las víctimas de más de las tres cuartas partes (77%) de las muertes por accidentes de tránsito. Entre los conductores jóvenes, los varones menores de 25 años tienen el triple de posibilidades de morir en un accidente de tránsito que las mujeres jóvenes.
Factores de riesgo fundamentales y forma de afrontarlos
Los traumatismos por accidentes de tránsito pueden prevenirse. Los gobiernos tienen que adoptar medidas para abordar la seguridad vial de una forma integral, lo que requiere la participación de muchos sectores (transportes, policía, salud, educación) y velar por la seguridad de las calles y los caminos, los vehículos y los propios usuarios de la vía pública.
Entre las intervenciones eficaces cabe mencionar el diseño de una infraestructura más segura y la incorporación de elementos de seguridad al decidir el uso de la tierra y planificar el transporte; el mejoramiento de los elementos de seguridad de los vehículos; y la atención mejorada de las víctimas inmediatamente después de los accidentes de tránsito. Resultan igualmente importantes las intervenciones centradas en el comportamiento de los usuarios de la vía pública, como el establecimiento y cumplimiento de leyes relacionadas con los factores de riesgo fundamentales y la concientización en torno a estos. Se describen a continuación algunos de estos factores.

Velocidad excesiva
El aumento de la velocidad promedio se relaciona directamente con la probabilidad de que ocurra un accidente de tránsito y con la gravedad de las consecuencias de este. He aquí algunos datos sobre el particular:
• Los peatones tienen más probabilidades de sobrevivir a un atropello si la velocidad es, como máximo, de 30 km/h.
• El límite de velocidad de 30 km/h puede disminuir el riesgo de accidentes y se recomienda en zonas frecuentadas por usuarios vulnerables de la vía pública (por ejemplo, las zonas residenciales y los alrededores de las escuelas).
• Además de reducir los traumatismos por accidentes de tránsito, circular a una velocidad baja puede tener otros efectos positivos sobre la salud; por ejemplo, la disminución de los problemas respiratorios relacionados con las emisiones de los vehículos.
Conducción bajo los efectos del alcohol
Conducir cuando se ha bebido aumenta el riesgo de un accidente y las probabilidades de que este ocasione la muerte o traumatismos graves.
• El riesgo de verse involucrado en un accidente de tránsito aumenta considerablemente cuando la alcoholemia pasa de los 0,004 g/dl.
• Las leyes que prescriben un límite de alcoholemia de 0,05 g/dl o inferior logran reducir eficazmente el número de accidentes de tránsito relacionados con la ingestión de bebidas alcohólicas.
• El establecimiento de puestos de control y la verificación aleatoria de la alcoholemia mediante la prueba del aliento puede dar por resultado la disminución de los accidentes relacionados con el alcohol hasta un 20% y se ha comprobado que son muy rentables.
Cascos de motociclista
• Usar correctamente un casco de motociclista puede reducir el riesgo de muerte casi en un 40%, y el riesgo de un traumatismo grave en más del 70%.
• Cuando las leyes sobre el casco de motociclista se aplican eficazmente, el uso de este puede aumentar hasta más del 90%.
• Imponer el uso obligatorio del casco es una norma de seguridad de eficacia reconocida que puede reducir el efecto de un impacto de cabeza en caso de accidente.
Cinturones de seguridad y medios de sujeción de niños
• El uso del cinturón de seguridad disminuye entre un 40% y un 50% el riesgo de muerte de los ocupantes delanteros de un vehículo, y entre un 25% y un 75% el de los pasajeros de asientos traseros.
• Las leyes correctamente aplicadas sobre el uso obligatorio del cinturón de seguridad han logrado aumentar la tasa de uso de este dispositivo.
• Si se instalan como es debido y se usan correctamente, los medios de sujeción de niños reducen aproximadamente un 70% las muertes de los menores de un año, y entre un 54% y un 80% las de los niños de corta edad.
Distracciones al conducir
Se producen muchos tipos de distracciones que pueden alterar el modo de conducir, pero en época reciente se ha registrado un aumento notable de estas distracciones como resultado del uso de los teléfonos celulares por los conductores, que es un motivo de preocupación cada vez mayor en la esfera de la seguridad vial. La distracción derivada del uso del celular mientras se conduce puede trastornar la conducción de muchas maneras, por ejemplo, aumentando el tiempo de reacción (en particular, el tiempo de reacción para frenar, pero también la reacción frente a las señales de tránsito), trastornando la capacidad de mantenerse en el carril correcto y acortando la distancia con el vehículo que va delante.
• El envío de mensajes escritos por el celular entorpece considerablemente la conducción; los jóvenes se exponen en particular a los efectos de esta distracción.
• Las probabilidades de verse envuelto en un accidente son aproximadamente cuatro veces mayores para los conductores que usan el celular mientras conducen, por comparación con los conductores que no lo hacen. Los celulares a manos libres no son mucho más seguros que los que se llevan en la mano.
• Aunque todavía no hay datos concretos acerca de la manera de reducir el uso del celular mientras se conduce, los gobiernos tienen que actuar con suma diligencia. Cabe mencionar intervenciones como la adopción de medidas legales, el lanzamiento de campañas de sensibilización y la recopilación regular de datos sobre la distracción al conducir como medio para conocer mejor la naturaleza del problema.
Respuesta de la OMS
Coordinación del Decenio de Acción para la Seguridad Vial
El año pasado, la Asamblea General de las Naciones Unidas proclamó el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020. La inauguración tuvo lugar en mayo de 2011 en unos 110 países, con la finalidad de salvar millones de vidas mediante el mejoramiento de la seguridad en la vía pública y de los vehículos; del comportamiento de los usuarios de la vía pública; y de los servicios de urgencias.
En colaboración con las comisiones regionales de las Naciones Unidas, la OMS es la secretaría del Decenio y desempeña un papel protagónico en la orientación de las iniciativas mundiales al seguir propugnando la seguridad vial a los niveles políticos más altos; recopilar y dar a conocer las buenas prácticas en materia de prevención; intercambiar información con el público acerca de los riesgos y la forma de aminorarlos; y señalar a la atención la necesidad de destinar más fondos.
Seguimiento de los progresos mediante informes de la situación mundial
La OMS proporcionará uno de los instrumentos para evaluar las repercusiones mundiales del Decenio de Acción para la Seguridad Vial mediante la preparación de informes sobre la situación en esta esfera. El primero de estos informes, publicado en 2009, constituyó la primera evaluación completa de la situación de la seguridad vial a escala mundial; el segundo, que servirá como punto de referencia para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial, se publicó el 14 de marzo de 2013.
Brindar apoyo técnico a los países
La OMS desempeña una amplia variedad de actividades en los países, desde la prevención primaria hasta la rehabilitación de quienes se han visto involucrados en choques de tránsito. Para tal efecto, la Organización aplica un criterio multisectorial en alianza con interesados directos nacionales de diversos sectores (por ejemplo, salud, policía, transporte, educación), así como con otras partes interesadas en la prevención de las lesiones causadas por el tránsito, como son ciertas organizaciones no gubernamentales y la comunidad académica.
En 2010, la OMS y otros cinco asociados de un consorcio recibieron financiación de Bloomberg Philanthropies para mejorar la seguridad vial en diez países. El proyecto de Seguridad Vial en 10 Países (RS10, por sus siglas en inglés), brinda apoyo a los gobiernos del Brasil, Camboya, China, Egipto, la Federación de Rusia, la India, Kenya, México, Turquía y Viet Nam en relación con determinados factores de riesgo de los choques de tránsito. Las actividades se centran en el fortalecimiento de la legislación y la creación de capacidad para hacer cumplir las leyes, así como en la educación del público mediante campañas de mercadeo social.
La OMS también impulsa el progreso de la seguridad vial de otras maneras; por ejemplo, a través del fortalecimiento de la seguridad alrededor de las escuelas en Malawi y Mozambique, y el mejoramiento de los servicios de urgencias en Kenya y la India y la creación de mejores sistemas de recopilación de datos tanto en el sector de la salud como en el de la policía. A lo largo del Decenio, la OMS seguirá respaldando estas y otras iniciativas nacionales en pro de la seguridad vial con miras a lograr la implantación de programas gubernamentales permanentes.
La OMS también proporciona directrices que ponen de relieve las buenas prácticas en materia de prevención de lesiones causadas por el tránsito y presta apoyo a los gobiernos para que echen a andar programas o elaboren normas. Por ejemplo, en varios países de la Asociación de Naciones de Asia Sudoriental se ha distribuido un manual de buenas prácticas sobre la forma de aumentar el uso de casco por los motociclistas y de reducir la conducción bajo los efectos del alcohol, mientras que en Kenya y la India se utilizará una guía para mejorar la asistencia prehospitalaria de los traumatizados. La capacidad de los países se refuerza aplicando estas directrices y brindando capacitación en diferentes aspectos de la prevención de traumatismos (por ejemplo, mediante cursos sobre vigilancia de los traumatismos y el mejoramiento de los servicios de atención traumatológica).

Fuente: OMS Organizacion Mundial de la Salud

El 90% de las muertes en carretera se producen en los países de ingresos bajos y medianos, a los que sólo corresponde un 48% del parque mundial de vehículos matriculados. En estos países tienen las tasas más altas de letalidad por accidentes de tránsito (21,5 y 19,5 por cada 100.000 habitantes, respectivamente).En las Américas, esta tasa es en promedio de 16,1. La mayoría de las muertes por siniestros corresponden a ocupantes de automóviles (42%), seguido por los peatones (23%).

Los traumatismos por accidentes de tránsito pueden prevenirse. Varios países, en su mayoría pertenecientes al grupo de ingresos altos, han logrado en las últimas décadas importantes avances en la reducción de las tasas de mortalidad atribuibles a esta causa. Pero aún queda mucho por hacer en este ámbito.

Se prevé que los accidentes de tránsito se convertirán de aquí a 2030 en la quinta causa de defunción más importante, con una tasa anual de mortalidad de 2,4 millones de personas, debido por, una parte, al incremento de las defunciones por accidentes de tránsito y, por otra, a la disminución de las muertes atribuibles a determinadas enfermedades.

Existe al menos un rincón del universo que con toda seguridad puedes mejorar, y eres tú mismo.
Aldous Huxley, (1894-1963) Novelista, ensayista y poeta inglés

Tipo de accidente
• En zona urbana los accidentes que más víctimas mortales presentan son las colisiones con peatones o atropellos, seguidos por las colisiones entre 2 o más vehículos y salidas de calzada. En carretera casi la mitad de las muertes se producen en colisiones entre vehículos.

Indice de mortalidad
• Teniendo en cuenta la población para cada grupo de edad, en zona urbana el conjunto de mayores de 65 años junto con los jóvenes de 15 a 24 años son los que presentan mayor índice de muertos en accidente. En carretera, vuelve a ser el grupo de 15 a 24 años, seguido por el de 25 a 34 años.

Conductores implicados
• Teniendo en cuenta el número de permisos para cada grupo de edad, el grupo que se ve más involucrado en accidentes con víctimas en ciudad son, con diferencia, los conductores de 14 a 17. En carretera los que se ven más involucrados son el grupo de 18 a 24 años.
• El mayor índice de víctimas mortales como conductores es, en zona urbana, para el grupo de 14 a 17 años, con gran diferencia. En carretera son los grupos de mayores de 65 años junto con los jóvenes entre 14 y 24.
• Los ancianos, en general, tienden a verse poco involucrados en accidentes como conductores Sin embargo, cuando se ven involucrados suelen sufrir lesiones de más gravedad o morir.

Experiencia y accidentalidad
• Los dos primeros años de permiso son los más peligrosos, sobre todo en referencia a los accidentes urbanos.

Tipo de vehículo
• Teniendo en cuenta el número de vehículos para cada categoría, los autobuses son los que se ven más implicados. Son también, junto a las motocicletas, los que mayor índice de mortalidad provocan.

*datos de España